El 20 d’agost de 2008 es va produir a l’aeroport madrileny de Barajas l’accident aeri més important a l’Estat espanyol, amb un total de 154 víctimes mortals i 18 de lesionades.
El jutge instructor del cas, Juan Javier Pérez, va concloure la seva investigació el 22 de desembre de 2011, on responsabilitzava dels fets als dos tècnics de manteniment de l’avió de Spanair perquè, a l’haver desconnectat el RAT, que és la sonda que mesura la temperatura exterior de l’aeronau, s’hauria desconfigurat l’avió i el sistema d’alarma TOW, que avisa quan quelcom no funciona correctament.
Davant d’aquesta decisió es van interposar 14 recursos davant de la Secció 15 de l’Audiència Provincial de Madrid, on es demanava per part de la defensa dels tècnics de manteniment el sobreseïment lliure de la causa penal i l’increment del nombre d’imputats per part de les víctimes, que estenien responsabilitats als directius de Spanair, d’Aena, i al fabricant de l’avió (McDonnell Douglas). Aquest extrem va ésser rebutjat tant per la Fiscalia de Madrid com pels magistrats encarregats del cas, Pilar de Prada, Carlos Fraile i Santiago Torres. Tanmateix, aquests sí han fallat en el sentit de la petició de la defensa dels mecànics de l’avió JK5022.
L’Audiència Provincial de Madrid entén que cal acollir-se a la figura del sobreseïment lliure que, contemplada als articles 637 a 645 de la Llei d’Enjudiciament Criminal, posa fi al judici penal sense la celebració de judici oral. En concret, procedeix perquè apareixen exempts de responsabilitat criminal els processats com a autors dels fets (art 637 LECrim). L’Audiència madrilenya considera que els dos tècnics mecànics encarregats de la revisió de l’avió estavellat, fins ara imputats, no poden ser erigits com a responsables de l’accident.
Arribats a aquest punt, ens hem de preguntar quina és l’argumentació seguida pel tribunal per tal de pronunciar-se en aquest sentit, i aquesta gira en tres punts principals.
En primer lloc, es parteix de la base de la distinció entre dues averies: una en el sistema de calefacció (RAT) i l’altra en el sistema d’alarma (TOW). Pilar de Prada, Carlos Fraile i Santiago Torres argüeixen en els autos número 616/12 i 617/12 que si bé és cert que la sonda RAT no funcionava i els tècnics no van resoldre l’averia quan era competència seva fer-ho, no es pot establir una relació entre la mateixa i l’accident, de manera que es trenca el nexe de causalitat. “No hay indicios racionales de que la desconexió de la calefacción de la RAT afectase al sistema TOW generando un riesgo que contribuyese al resultado”. Dit amb altres paraules, no hi ha relació entre la confluència d’ambdues averies.
En segon lloc, els magistrats afegeixen que tampoc està clar que en el cas d’haver-se reparat l’averia de la calefacció, el sistema d’alarma hagués funcionat, i per aquest motiu conclouen que la no reparació de la calefacció no és el desencadenant de que l’avió caigués als pocs minuts d’haver-se enlairat. Dit amb altres paraules, no ha quedat provat mínimament que l’anomalia de la calefacció tingués relació amb l’accident i per tant l’actuació dels dos tècnics no pot ser considerada la causant de que s’estavellés l’avió.
En tercer lloc es reflexiona sobre si pot parlar-se d’imprudència greu per part dels dos mecànics. Aquesta no és una qüestió baladí perquè de resultar una resposta afirmativa sí es podrien inculpar penalment als tècnics de manteniment a títol d’imprudència greu. Tanmateix, els magistrats responen negativament a la pregunta perquè l’averia de la calefacció es tractaria d’una anomalia rara i atípica (tant que no s’han pogut determinar quines han estat les causes desencadenants) i per això no seria exigible sempre i en tot cas que els mecànics estiguessin al cas de la mateixa. Per això a l’auto es llegeix que l’actuació dels dos tècnics de manteniment és correcta, que està ajustada als procediments de l’operador i a les pràctiques del sector i per tant no és possible afirmar un cop més que l’actuació de Felipe García i José Antonio Viñuelas, els dos tècnics, fos la causa de l’accident.
Els magistrats consideren que el motiu del sinistre va ser l’oblit per part dels pilots dels alerons (“flaps” i “slats”) de les ales que ajuden a l’avió a enlairar-se, així com la fallida en l’alarma TOW que els hauria d’haver sonat per avisar-los del seu descuit. Per tant, s’arriba a la conclusió que els pilots Antonio García Luna i Francisco Mulet són els responsable de l’accident, però al morir en l’accident no pot recaure sobre ells responsabilitat penal.
Com ja s’ha apuntat anteriorment, les víctimes també demanen en els seus escrits d’acusació que s’imputi als directius de Spanair, als directius d’AENA per la gestió de l’assistència sanitària duta a terme, i al fabricant McDonell. Doncs bé, els magistrats exoneren de responsabilitat penal als directius de Spanair i al fabricant de l’avió perquè “no existe imputación objetiva de su conducta con el riesgo que se materializó en el resultado”. Tampoc s’inculpen als dels directius d’AENA a l’entendre que sí va haver-hi les assistències sanitàries suficients per a atendre als ferits. A l’auto es reconeix que les ambulàncies van trigar uns 20-25 minuts però la demora està justificada degut a les dificultats d’accés al lloc on va caure l’avió.
La porta que queda oberta per a les víctimes és anar per la jurisdicció civil, on s’hauran de fixar les indemnitzacions a rebre. Les asseguradores han arribat a acords amb una vintena de víctimes per deu milions d’euros, dintre dels quals s’inclouen els 30.000 euros obligatoris que ja van rebre les famílies als dies posteriors al sinistre. La pòlissa d’assegurança de la ja extingida companyia aèria Spanair serà la que cobrirà la totalitat d’indemnitzacions.
Contra l’auto dictat no hi cap recurs ordinari, i per tant, tan sols es podria recórrer, en el seu cas, fent ús del recurs extraordinari de cassació (art. 636 LECrim).
Finalment, les crítiques contra la resolució donada al cas no s’han fet esperar. D’una banda, l’Associació d’afectats pel vol JK5022, presidida per Pilar Vera, exposa que s’ha creat un perillosíssim antecedent per a la seguretat aèria i que les víctimes tenen un marcat sentiment de frustració al sentir-se desemparades per la justícia. D’altra banda, el Col·legi de Pilots (COPAC) argüeix que les deficiències de la via d’investigació tècnica efectuada per la Comissió d’Investigació d’Accidents (IAIAC) no ha estat pal·liada per la via judicial.
